Mientras Estados Unidos y Europa concentran su discurso en la amenaza que representan los vehículos eléctricos chinos, otro fenómeno, menos visible pero igual de importante, está reconfigurando el tablero automotriz global. China está inundando mercados emergentes y de segundo orden con automóviles a gasolina que ya no logra vender en su propio territorio. El diagnóstico surge de una investigación de Reuters, basada en datos de ventas y entrevistas con ejecutivos e investigadores del sector.
La electrificación en China avanzó a una velocidad inédita. En apenas hace unos años, los vehículos eléctricos capturaron cerca de la mitad del mercado interno, desplomando las ventas de modelos de combustión interna. El golpe no solo afectó a gigantes extranjeros como Volkswagen, General Motors o Nissan. También dejó contra las cuerdas a los fabricantes chinos tradicionales, muchos de ellos estatales, que reaccionaron buscando salida en el exterior.
El resultado es un aluvión exportador. Desde 2020, los vehículos a combustión han representado alrededor del 75% de las exportaciones automotrices chinas. Los envíos totales pasaron de cerca de un millón de unidades anuales a más de 6.5 millones en 2025, según estimaciones de la consultora Automobility citadas por Reuters. Solo los autos a gasolina —sin contar eléctricos ni híbridos enchufables— bastaron para convertir a China en el mayor exportador mundial por volumen.
Polonia, Sudáfrica, Uruguay y otros mercados donde el precio sigue siendo decisivo se han convertido en terreno fértil para estas marcas. Muchas veces, los fabricantes chinos compiten directamente con los mismos socios extranjeros con los que mantienen alianzas dentro de China, ofreciendo modelos más baratos y con equipamiento atractivo.
Entre los principales protagonistas están gigantes estatales como SAIC, BAIC, Dongfeng y Changan. Durante décadas dependieron de “joint ventures” obligatorias con marcas occidentales para acceder a tecnología y ganancias. Hoy, con el auge de nuevos campeones eléctricos privados —liderados por BYD—, esas alianzas se han debilitado. Un ejemplo: SAIC-GM pasó de vender más de 1.4 millones de vehículos en China en 2020 a poco más de 430 mil en 2024, de acuerdo con datos de SAIC.
En contraste, las exportaciones de SAIC superaron el millón de unidades el año pasado, mayormente con marcas propias. Dongfeng, por su parte, cuadruplicó sus envíos en cinco años, alcanzando cerca de 250 mil unidades anuales, justo cuando sus negocios con Honda y Nissan entraban en una fuerte contracción.
Pese a la caída de ventas globales, el mensaje desde dentro es de calma. Como resume un directivo citado por Reuters, estos fabricantes cuentan con un respaldo clave: el apoyo político y financiero de Beijing, un factor que sigue inclinando la balanza en la competencia global.
